赵红军，上海对外经贸大学经济学教授，国际经贸学院副院长，上海财经大学高等研究院研究员，美国芝加哥大学访问学者，中国区域科学协会理事，中华外国经济学说研究会理事，上海市经济学会会员，亚洲人口学会会员。
交通拥堵
大城市的通病
近年来的交通建设，无论是道路里程、公交站点还是线路布局都出现了翻天覆地的变化，这是值得可喜可贺的好事。然而，交通拥堵，是国际上绝大多数城市面临的问题。过去几十年的经验都表明了一个事实，那就是仅仅依赖新建、扩建道路、增加停车场所、优化交通线路布局等传统的交通治理方式来治理交通拥堵，其效果往往都事与愿违。
比如，早在1930-1950年代，伦敦就出现了交通拥堵问题，当时的伦敦被人们戏称为“雾都”，所以从1950年代起，伦敦就不断采用新建、扩建道路，增加停车场所、优化交通线路来改善交通拥堵，但惯常所采用的通过增加交通供给的做法基本上没有任何效果，相反，伦敦的交通拥堵一直持续到2000年左右。2003年，伦敦经过长期的研究后，决定采用交通拥堵税来解决交通拥堵，结果，伦敦的交通拥堵问题便很快改观。同理，1950-1990年代，纽约、奥斯陆、新加坡、香港、曼谷、波哥大、马尼拉、雅加达、圣保罗等城市也相继出现了交通拥堵。但直到今天，只有新加坡等极少数城市利用拥堵收税这种经济学方法较好地解决了交通拥堵问题，而其余城市至今仍然采用传统的交通治理方式并一而再、再而三地受到交通拥堵问题的困扰。
目前，中国的大城市、省会城市无一例外地也都出现与国际上大都市一样的现代城市病——交通拥堵问题。十年前，中国的城市交通拥堵只出现在中国较大的直辖市，比如北京、上海、天津、重庆，但现在中国的交通拥堵则几乎成了每个省会城市甚至一些地级城市的家常便饭。同样，我们也发现，绝大多数的城市交通拥堵治理思路仍然采用传统的交通拥堵治理思路，而只有很少的城市试图尝试交通拥堵治理的新思路。
传统治堵思路
存在偏差
经济学家早在1950年代就给出了采用交通拥堵税来治理交通拥堵的对策建议。比如，Buchannan(1952),Beckman et al(1956),Walters (1961)曾经指出，交通拥堵的解决之道可能并不仅仅是交通规划、扩充道路容积、增加道路供给这“华山一条路”，相反市场化的“道路收费”则可能是另一条可行的道路。1996年诺贝尔经济学奖得主威廉·威克瑞在有关纽约地铁票价的课题中就指出，“私人轿车和出租车的使用者，也许还有公共汽车的使用者，基本上都没有承担与他们使用所带来的成本增加相对应的成本”。这意味着，经济学家针对交通拥堵问题开出的政策药方,就是按照驾驶者出行的全部成本向他们收费。Duranton and Turner 在2009基于美国1983、1993、2003年度美国城市数据的实证研究发现，公共交通投资并没有有效地减少高速公路上的交通车流，也不能有效地减少交通拥堵，相反，更好的交通只能带来更多的车流。
造成国际上很多大都市以及全国很多城市交通拥堵问题难以解决的根本问题是我们传统的交通拥堵治理思路存在着偏差。
第一，人们对交通的需求是一种不断变化的动态需求，它往往会随着汽车的供给、道路的改善和收入的提高而快速上涨，但交通供给的增长却由于需要公共资金支持、较长的建造时间等而常常存在着供给滞后，因而交通供求不均衡的状态常常就难以避免;
第二，从经济学的视角看交通拥堵问题，其实质恐怕正如哈佛大学著名经济学家格莱泽所说的那样--“想要满足人们对于任何免费东西的需求(恐怕)都是不可能的”。因为任何交通道路的建造和使用都是要付出巨大成本的，但道路的通行者却往往只考虑自己使用道路的汽油、轿车损耗和时间成本，而往往置他给别人以及全社会所造成的负面影响于不顾。换句话说，工程学和规划学对交通中人类利己本性以及人们将会对经济激励做出反应这一点考虑不足，而这可能正是导致当下很多国家、包括我国交通拥堵的解决之道难以凑效的一个重要原因。
相对于增加交通或道路供给而言，交通拥堵税则更多地会增加道路使用者的私人成本，促使道路使用者、消费者采用更为高效的公共交通出行方式。更多的人采用了通行效率更加高效的公共交通方式，这不仅大大缓解了城市交通拥堵的压力，也大大降低了城市中心区的污染水平。
上海可作为
交通拥堵税试点
经济学家针对交通拥堵问题开出的政策药方,就是按照驾驶者出行的全部成本向他们收费。公共交通投资并没有有效地减少高速公路上的交通车流，也不能有效地减少交通拥挤，相反，更好的交通只能带来更多的车流。造成国际上很多大都市以及全国很多城市交通拥堵问题难以解决的根本问题是我们传统的交通拥堵治理思路存在着偏差。
上海作为国际性大都市，作为新时期中国改革开放的排头兵，应率先在国内进行交通拥堵税的全国试点。
第一，过去这些年，上海的交通拥堵治理思路具有很好的市场化基础，因此具有率先进行交通拥堵税试点的基础。但现行一些政策对于上海不断增长的交通拥堵压力和越来越集中的人流、车流对交通的需求而言，作用有限。
第二，相对于增加交通或道路供给而言，交通拥堵税则更多地会增加道路使用者的私人成本，促使道路使用者、消费者采用更为高效的公共交通出行方式。以伦敦为例，征收交通拥堵税后，拥堵区域的私人、商务车辆大幅度减少，相反，更多的人采用了通行效率更加高效的公共交通方式，这不仅大大缓解了城市交通拥堵的压力，也大大降低了城市中心区的污染水平。
第三，交通拥堵税在中国的可行性。目前，西方国家中实施交通拥堵税并很好地管控了城市交通拥堵问题的成功例子，一是英国的伦敦，二是新加坡。香港也早在1989年就开始研究、开发、测试并准备实施全额道路收费系统，但最终由于新成立的各区议会的反对而搁浅。交通拥堵治理方式在中国是否可行，在多大程度上可行，应早做试点。
第四，上海如能很好地管控好交通，就能够在很大程度上管控好上海。原因是，交通事关企业的成本收益，交通事关事业单位的运行效率，交通还关系到成千上万人的出行安全，甚至交通也同样关系到城市的公共安全、城市的有序、高效和安全运行。
第五，征收交通拥堵税可以成为上海未来新的城市税收来源之一。一是，它能够利用经济手段很好地引导交通需求，有效地治理上海的交通拥堵，提高上海的交通通行效率，二是，交通拥堵税还能降低城市的交通污染水平，降低雾霾程度。
第六，试行交通拥堵税的有关建议：
①交通拥堵税的试点区域应安排在中环内，因为该区域集中了大量的单位和人口，并且常常是上海最为拥堵的区域。
②交通拥堵税的覆盖范围是，对于进入该区域的私人、商务交通车辆征收一定金额的交通拥堵税;对于居住在内环内的居民给予折扣;该区域居民的车辆不停放在公路边而是停放在居民区内区域，免征交通拥堵税;注册在该区域内的自行车、残疾人车辆、加油车、救护车、医疗车辆、消防车辆等均免征交通拥堵税。
③交通拥堵税的征收应采用ETC征收方式。
